國務(wù)院《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》(以下簡稱《意見》)近期發(fā)布，劍指鋼鐵、船舶等五大嚴(yán)重產(chǎn)能過剩的傳統(tǒng)行業(yè)。據(jù)了解，2012年底我國船舶產(chǎn)能利用率僅為75%，明顯低于國際通常水平?！兑庖姟诽岢觯?015年底前淘汰落后產(chǎn)能，完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的目標(biāo)。

分析人士指出，宏觀調(diào)控化解過剩產(chǎn)能不僅需要在總量上控制，更要在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上給予調(diào)整方向。激活民營資本介入船舶行業(yè)，提高金融支持力度，通過行政手段和市場機制相結(jié)合，用市場化的方式消化過剩產(chǎn)能是有效的解決之道。

產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩嚴(yán)重

雖然船舶訂單逐步回暖，但處于低谷的船舶業(yè)復(fù)蘇仍待時日，未來淘汰落后產(chǎn)能的工作仍將繼續(xù)推進(jìn)。

2007年國際市場需求高速增長，直接推動我國船舶產(chǎn)能在“十一五”期間暴增6倍。2008年國際金融危機爆發(fā)后，國際船舶訂單直線下降，致使我國船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩問題十分突出。

“金融危機后，國際貿(mào)易市場需求大幅下滑，航運業(yè)陷入低迷，造船訂單量下降。此外，人民幣匯率對外大幅提升，對出口為導(dǎo)向的國內(nèi)造船企業(yè)產(chǎn)生了極大負(fù)面影響。”分析師曹轍在接受筆者采訪時說。

在總量過剩的同時，結(jié)構(gòu)性過剩問題也很嚴(yán)重?！暗退?、同質(zhì)化的產(chǎn)能過多，高端產(chǎn)能缺乏。”曹轍認(rèn)為。數(shù)據(jù)顯示，2012年高端船舶和海洋工程裝備訂單占到總量的60%以上，相比巨大的訂單市場，我國海洋工程裝備國際市場份額僅為14%；去年全球成交LNG船達(dá)33艘，中國僅承接4艘。

對此，《意見》提出要提高海洋開發(fā)裝備水平，加強海洋保障能力建設(shè)，充分挖掘航運、海洋工程、漁業(yè)、行政執(zhí)法、應(yīng)急救援等領(lǐng)域船舶裝備的國內(nèi)需求潛力，調(diào)整優(yōu)化船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。同時要提高滿足國際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)的船舶產(chǎn)品研發(fā)和建造能力，鼓勵現(xiàn)有造船產(chǎn)能向海洋工程裝備領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，支持中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，提高高端產(chǎn)能比重。

數(shù)據(jù)顯示，2013年1-9月，船舶業(yè)全球訂單出現(xiàn)回暖，我國新接訂單同比增幅高達(dá)147%。

“不過，這并不意味著行業(yè)已邁入復(fù)蘇階段。”工信部裝備工業(yè)司副司長李東在《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》解讀會上表示。

李東進(jìn)一步說，就目前來看，雖船舶行業(yè)訂單出現(xiàn)回升，可市場仍處于低位，要完全消化過剩產(chǎn)能和運力，仍需要很長一段時間，未來淘汰落后產(chǎn)能過剩工作仍將深入推進(jìn)。

事實上，造船需求的大幅下滑也導(dǎo)致上游鋼鐵行業(yè)出現(xiàn)過剩。不過分析人士認(rèn)為，在國家提出建設(shè)海洋強國的戰(zhàn)略下，船舶工業(yè)作為具有重大意義的綜合性的戰(zhàn)略性行業(yè)，未來仍將擔(dān)當(dāng)重要角色。

市場機制消化產(chǎn)能

“與其他產(chǎn)業(yè)相比，船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩具有全球性、周期性和結(jié)構(gòu)性特點?！崩顤|介紹，當(dāng)前全球造船能力達(dá)2億載重噸左右，2012年全球新船訂單僅4686萬載重噸，今年1至9月新船訂單8396萬載重噸。業(yè)內(nèi)專家預(yù)計，未來三年全球造船年均需求量約在7000萬至9000萬載重噸，全球產(chǎn)能過剩將超過50%，船舶企業(yè)普遍面臨訂單不足的局面。

解決船舶業(yè)產(chǎn)能過剩問題，不僅需要政府部門的引導(dǎo)支持，強力推進(jìn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整，更需要依靠市場化的“無形之手”，給市場注入活力。中國國際經(jīng)濟交流中心常務(wù)副理事鄭新立認(rèn)為，“化解產(chǎn)能過剩的有效機制是市場機制，供給與需求能夠引導(dǎo)資源分配，政府需要消除阻礙市場機制的體制，取消不合理的保護(hù)和補貼，產(chǎn)能會慢慢達(dá)到均衡?！?/p>

為穩(wěn)定國際造船市場份額，《意見》鼓勵金融機構(gòu)加大對船舶行業(yè)的信貸支持，支持企業(yè)開拓國際市場，引進(jìn)核心人才和團隊，開展海外產(chǎn)業(yè)重組和全球產(chǎn)業(yè)布局。

其實，為推動市場化機制，有效消化過剩產(chǎn)能，今年8月出臺的《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案》中也提出了一攬子金融扶持政策，包括加大對船舶企業(yè)兼并重組、海外并購及中小船業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的信貸融資支持。研究開展骨干船企貸款證券化業(yè)務(wù)，引導(dǎo)支持船舶企業(yè)發(fā)行非金融企業(yè)債務(wù)融資工具、企業(yè)債券等。

據(jù)了解，在船舶業(yè)興旺時期，沿海和長江一帶誕生的大量中小船企，目前多是處于停產(chǎn)及半停產(chǎn)狀態(tài)。政府采取金融、稅收等多方面限制措施，引導(dǎo)技術(shù)水平低、產(chǎn)品競爭力差、已經(jīng)長期停產(chǎn)的企業(yè)退出船舶行業(yè)。

分析人士指出，化解產(chǎn)能過剩是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不能依賴政府“越俎代庖”一攬子負(fù)責(zé)到底，要“有形之手”與市場“無形之手”有機結(jié)合，協(xié)調(diào)發(fā)展來盡快擺脫船舶工業(yè)“成長的煩惱”，實現(xiàn)浴火重生。

兼并重組是大勢所趨

船舶產(chǎn)能過剩存在挑戰(zhàn)，亦存機遇。

2009年至今，船舶市場長期處于低迷狀態(tài)，全球80%的船廠均出現(xiàn)一單難求的窘?jīng)r，在整個行業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下，兩極分化情況勢必加重，也會出現(xiàn)部分產(chǎn)業(yè)延伸轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，例如整船制造企業(yè)轉(zhuǎn)為船舶配套生產(chǎn)等，不過兼并重組仍將是大勢所趨。

《意見》的一項重要內(nèi)容為，提高行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，對達(dá)不到準(zhǔn)入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業(yè)實施差別化政策。支持企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。

國內(nèi)造船行業(yè)的兼并重組主角無疑是中國船舶重工集團和中國船舶工業(yè)集團，作為上述兩大集團的上市平臺，中國重工、中國船舶最有可能成為承擔(dān)并購整合角色的上市公司。另外，廣船國際是中國船舶工業(yè)集團旗下另一家造船上市公司，目前正在進(jìn)行對集團旗下廣州龍穴造船廠的并購計劃。此外，部分綜合實力強、資金狀況好的民營造船企業(yè)，也有望成為行業(yè)潛在整合者。