中國日報網(wǎng)環(huán)球在線消息：
如果每個人都追求低油價帶來的自身利益最大化，便容易導(dǎo)致整體經(jīng)濟的缺失甚至破壞，最終影響到個人利益
政府沒有義務(wù)去保障使用小汽車所涉及的費用維持在一個低水平。這與政府有義務(wù)消除貧困，卻沒有義務(wù)保障個人富裕程度是一樣的道理
我們的人口居住模式如此高度集中，必須考慮石油消費對城市空氣污染所造成的危害
·油價不僅僅是一個帶有數(shù)字含義的價格尺度問題
前段時間，國內(nèi)成品油的終端銷售價格以及航空等公眾服務(wù)行業(yè)的燃油附加費下調(diào)，引起了國內(nèi)許多民眾的關(guān)注。由于成品油這個商品的生產(chǎn)和提供所涉及的各個環(huán)節(jié)(國內(nèi)生產(chǎn)、進口、提煉、運輸、銷售)的成本并不為公眾所知，人們對國內(nèi)成品油價變化的判斷，更多的是直觀地將紐約等國際商品交易市場價格的變化，作為首要甚至是唯一的參照點。自去年7月14日，紐約商品交易市場原油收盤價從每桶77美元的近年最高價開始下滑以來，國內(nèi)公眾便熱衷于討論對國內(nèi)成品油價調(diào)整的頻率和幅度了。
不過，關(guān)注油價還有深層原因。近年來，一方面，大型石油和化工企業(yè)的利潤在上升。另一方面，國內(nèi)成品油價的變化漲多于跌。從提供國內(nèi)成品油的主要企業(yè)那里，公眾得到的信息是：與國際石油價格之間“倒掛”的問題長期以來沒有得到解決。無論如何，從公共政策的角度來說，國內(nèi)成品油的價格已經(jīng)不僅是一個帶有數(shù)字含義的價格尺度問題，而是一個如何讓公眾接受的程度問題。
·低油價使個人受益，卻使群體利益無法最大化
從個人消費的角度看，當然是油價越低越好。對日常依賴小汽車出行的人們?nèi)绱耍瑢ζ谕麚碛行∑嚨娜藗円彩侨绱?。從汽車生產(chǎn)廠商的利益看，低油價有利于銷售更多的車輛。在一個更廣闊的層面上，汽車產(chǎn)業(yè)的增長有利于拉動鋼鐵等行業(yè)的增長，并且為汽車生產(chǎn)和售后服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈條的各個環(huán)節(jié)，提供比較穩(wěn)定的就業(yè)機會。汽車市場的成長有賴于一個穩(wěn)定增長的汽車消費市場。
但是，我們有必要注意經(jīng)濟學(xué)理論中的“合成謬誤” （fallacy of composition）的概念：從單個經(jīng)濟行為體的利益最大化出發(fā)而從事的行為，并不會簡單累加成群體的利益最大化；恰恰相反，如果所有的經(jīng)濟行為體都在不考慮外在環(huán)境的前提下追求自身的利益最大化，便容易導(dǎo)致整體經(jīng)濟出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的缺失甚至破壞，結(jié)果是所有的經(jīng)濟行為體都得不到它所期望的利益。
正所謂，皮之不存，毛將焉附。事實上，至少在北京市區(qū)內(nèi)，汽車交通已經(jīng)出現(xiàn)了“合成謬誤”所警告的現(xiàn)象。汽車多了，越來越多的人實現(xiàn)了自己控制出行時間和出行方式的愿望。但同時市內(nèi)交通速度大幅放緩了，嚴重的交通阻塞已經(jīng)是家常便飯。開車上路是為了舒適、快捷地到達目的地，但是，要做到這一點卻越來越困難。
公共交通工具的運行速度也隨著汽車流量的上升而受到負面影響。道路是公共品。公共品供給的核心原則之一便是其普眾性（universality）。如果保障一部分人舒適出行的代價，是更多的人不得不忍受更慢的出行速度，那么，道路這個公共品的供給便存在原則層面的缺失。美國等一些西方發(fā)達國家的城市交通管理中，在高峰時間段給承載兩人以上的小汽車劃出快車道，便是體現(xiàn)道路使用的普眾性原則。
為了提高市內(nèi)交通速度，從年初開始，北京的多數(shù)市內(nèi)公共汽車路線開始大幅度降價。這有利于鼓勵越來越多的人利用公交設(shè)施。但是，小汽車的順暢行駛依然應(yīng)該是交通方式調(diào)控的終極目的。
支撐汽車移動的道路和停車設(shè)施的擴建速度非常有限。在這個前提下，小汽車流量的減少顯然有利于提高交通速度。如何減少？這是一個比較棘手的問題。如果通過強制性手段控制流量，那將涉及到選擇控制對象的標準及其合理性問題。如果從社會公德的角度呼吁人們更多地利用公共交通設(shè)施，那將有違個人擁有小汽車的初衷。
相比之下，高油價將是控制小汽車過快增長的可行辦法。有人會反駁，小汽車的擁有者也是公眾。的確，油價上升直接減少了小汽車擁有者的收入。他們的經(jīng)濟利益如何保障？
從公共政策的角度看，我們有必要弄清不可支配收入與可支配收入之間的區(qū)別。所謂“不可支配收入”指的是個人收入中為了生存不得不支出的部分，例如：水、電、醫(yī)療以及教育費用。政府政策有義務(wù)控制不可支配收入的上升幅度。在交通領(lǐng)域，使用公共交通的費用屬于不可支配收入的范疇。擁有小汽車是對生活方式的選擇，小汽車用油消費便屬于可支配收入部分。政府沒有義務(wù)去保障使用小汽車所涉及的費用維持在一個低水平。這與政府有義務(wù)消除貧困，卻沒有義務(wù)保障個人富裕程度是一樣的道理。
雖然低油價不是導(dǎo)致汽車流量上升的唯一誘因，但是，低油價顯然對減少汽車流量沒有好處。這是因為低油價會降低小汽車擁有者的出行經(jīng)濟成本，也就降低了選擇其他交通方式的內(nèi)在動力。
這當然不是說國內(nèi)成品油價越高越好。影響一個城市市內(nèi)交通流量變化的根本性因素是，為了滿足日常生活所必須從事的出行需要。商業(yè)網(wǎng)點、醫(yī)療設(shè)施、中小學(xué)校的布局決定了人們的出行選擇。也就是說，城市規(guī)劃與交通管理同等重要。如何通過優(yōu)化城市規(guī)劃來影響城鎮(zhèn)居民的出行量，也必須是公共政策討論的核心內(nèi)容。
·油價還要考慮哪些成本
時下討論的我國資源價格機制思路之一是，把環(huán)境治理成本和資源枯竭后的退出成本，計入石油、天然氣、水、電、煤炭和土地等產(chǎn)品的定價中。雖然這將意味著相關(guān)產(chǎn)品的價格面臨又一次上漲，但方向是正確的。討論國內(nèi)成品油價的變動不能只繞著價格數(shù)字兜圈子。國內(nèi)成品油價與國際石油交易市場價格之間如何更好地“國際接軌”，是一個復(fù)雜的話題。事實上，國際石油交易市場價格對所有進口國都是一樣的。但是，不同國家的成品油銷售價格卻不一樣。
對中國而言，如果將“與國際接軌”理解成，國內(nèi)成品油價不能高于相同經(jīng)濟水平國家的油價，則是一個似是而非的邏輯。我們的人口居住模式如此高度集中，必須考慮石油消費對城市空氣污染所造成的危害。而且，在北京等大城市，交通不暢所造成的損失不僅僅是個人的時間和精力。汽車慢行時汽油不完全燃燒，向大氣中排放的有害物質(zhì)也更多?？諝赓|(zhì)量也是公共品。這個公共品的維護，要求個人、整個社會的不同經(jīng)濟體共同付出代價來維護。
要維護好交通順暢、空氣質(zhì)量等公共品，除了價格杠桿之外，監(jiān)管是必須的。這包括很多方面，比如，漲價后，獲利的能源生產(chǎn)企業(yè)是將新增加的利潤用于提高油品的品質(zhì)、開辟新的供應(yīng)來源，抑或是從事與保障和穩(wěn)定能源供應(yīng)沒有直接關(guān)聯(lián)的獲利行業(yè)（例如房地產(chǎn)）？ 環(huán)保設(shè)施的建設(shè)和運營是非盈利事業(yè)，相關(guān)從業(yè)者有沒有做到專款專用？
另外，國際油價波動是規(guī)律。無法排除重新走高的可能性。充足的石油儲備是供應(yīng)穩(wěn)定的途徑之一。建設(shè)石油儲備的成本要不要從成品油銷售價格中來？
總之，我們討論我國的成品油價格不能是從油價到油價。不論定價機制如何變化，價格水平涉及社會對政府公權(quán)力的信心。政府有必要在處理成品油價變化的同時，將石油生產(chǎn)領(lǐng)域各環(huán)節(jié)的成本、利潤、監(jiān)管機制公之于世，以達到油價的雙重效果，既讓消費者心服口服，又能維護道路、空氣質(zhì)量等公共品。（作者是中國人民大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院教授）（來源：環(huán)球時報 編輯：陳凡）
