每一次坐飛機(jī)，我都會裝得淡定自如。但其實(shí)，我有“恐飛癥”：只有感受到飛機(jī)平穩(wěn)落到跑道，我那顆懸著的心才會落下來。

我不得不自我安慰，飛機(jī)是世界上最安全的交通工具之一。據(jù)美國國家運(yùn)輸安全委員會統(tǒng)計，每120萬個航班僅一個航班會出事。但意外還是會發(fā)生。最近，韓亞航空一架波音777客機(jī)在美國舊金山國際機(jī)場降落時失事，機(jī)上291名乘客中有182人受傷，3人遇難。

這次飛機(jī)事故發(fā)生后，身邊的朋友又開始討論一個話題：“飛機(jī)上最安全的座位在哪里？”作為“飛機(jī)座位選擇焦慮癥”患者，我迫不及待地想找到答案。

一場模擬客機(jī)墜毀的實(shí)驗(yàn)，或許會讓我解開謎團(tuán)。2012年，美國探索頻道花費(fèi)100萬英鎊，進(jìn)行了這場實(shí)驗(yàn)。除了乘客是氣墊人，整個墜毀過程都是真實(shí)的。飛機(jī)內(nèi)的攝像頭記錄下機(jī)艙內(nèi)的一切，地面上的鏡頭全程錄像，甚至飛行員的頭盔上也有攝像頭。

實(shí)驗(yàn)中，55歲的飛行員詹姆斯·斯洛克姆駕駛著一架波音727客機(jī)在墨西哥索諾蘭沙漠上空飛行。就在飛機(jī)離地面還有2500英尺的時候，這位老飛行員迅速跳傘。緊接著，飛機(jī)在低空中快速下降，最終跌落在沙漠上，摔成了三塊。

由于受到猛烈撞擊，行李架散開，氧氣面罩也落了下來。氣墊人朝著前排座椅撞去，又迅速被彈回椅背。黃沙涌進(jìn)機(jī)艙，一切變得模糊不清。

在這次碰撞實(shí)驗(yàn)中，專家預(yù)測有大概78%的乘客可能生存。不過，由于機(jī)鼻率先著地，坐在頭等艙的乘客們很難生存，而坐在最后排的乘客生存機(jī)會最大。

這是否就是我想找的答案：坐在飛機(jī)后排最安全？

中國科學(xué)院力學(xué)研究所力學(xué)博士賴姜否認(rèn)了我的推測。他指出，一般情況下，飛機(jī)與地面發(fā)生碰撞，首先接觸地面的是機(jī)頭。不過，機(jī)翼和機(jī)身的連接處也不太安全：“機(jī)頭后面的部分，由于慣性以及本身的動能和動量，整個機(jī)身將會產(chǎn)生很大的彎矩。飛機(jī)與地面碰撞時，一般容易發(fā)生飛機(jī)從機(jī)身中部斷裂”。同時，由于機(jī)身中段恰恰也放置著油箱，如果墜機(jī)時還有剩余燃油，爆炸也將在這里發(fā)生。比如，2011年伊春空難，就是機(jī)身中部發(fā)生斷裂，飛機(jī)起火燃燒。

可是，這位力學(xué)博士還是無法告訴我，究竟何處才是飛機(jī)的最安全位置。他反復(fù)強(qiáng)調(diào)：“這只是純理論的定性分析。要知道，飛機(jī)跟地面發(fā)生碰撞時會產(chǎn)生各種姿態(tài)，無法預(yù)測?！?/p>

現(xiàn)實(shí)總會以不可預(yù)知的方式，向人們呈現(xiàn)殘酷的一面。韓亞航空事故中，飛機(jī)尾翼撞到機(jī)場防波堤，機(jī)尾著地，沖出了跑道。而坐在飛機(jī)尾部的乘客，受到的沖擊比較大。這與探索頻道模擬墜機(jī)實(shí)驗(yàn)的結(jié)論，恰好相反。

2008年，格林威治大學(xué)消防安全工程中心主任加利亞教授，研究了超過100起墜機(jī)事件，并訪問數(shù)十位空難生還者。他發(fā)現(xiàn)，在飛機(jī)起火燃燒時，距離緊急出口兩排至五排座位之內(nèi)的乘客，生還幾率高于平均幾率。不過，加利亞的研究重點(diǎn)不在于飛機(jī)座位安全，而是飛機(jī)火災(zāi)逃生。他指出距離逃生門越近，越容易在飛機(jī)發(fā)生火災(zāi)時逃出去。

至今看來，“飛機(jī)座位安全決定論”是沒有科學(xué)依據(jù)的坊間傳聞。這未免也讓我沮喪，難道一旦飛上天，就只能把性命交給上帝嗎？

事實(shí)上，有不少安全專家提醒人們，防患于未然。在等待起飛時，與其無聊地翻看雜志，不如仔細(xì)閱讀安全須知，弄清楚救生衣放在哪里，找到離自己位置最近的安全出口。一旦遇到空難，在最后的黃金90秒里，要抓住機(jī)會，奮力逃生。據(jù)報道，在這次韓亞航空事故發(fā)生后，有乘客拿著隨身行李和iPad，茫然不知所措。甚至有人在生命危在旦夕的時候，還提著兩瓶盒裝免稅酒。

回到那個模擬墜機(jī)實(shí)驗(yàn)，它有一個重要結(jié)論：當(dāng)客機(jī)機(jī)鼻著地墜毀時，頭部支撐著前排座位的乘客生存幾率較大。至于沒有系安全帶的乘客，幾乎是毫無懸念地當(dāng)場隕命。